I diritti aeroportuali ed il crack di Volare Group, qualche anno dopo.

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A fine marzo scorso si è concluso un giudizio avanti al Tribunale di Bari a cui abbiamo preso parte quali co-difensori di una (tra le tante) società di diritto straniero che nel 2005 risultava proprietaria di parte degli aeromobili della flotta del noto Gruppo Volare poco prima della dichiarazione di default e del suo ingresso in amministrazione straordinaria.

Di talchè oggi si propone la relativa pronuncia, allo scopo di “condividere” (ndr: comunicare) un breve excursus su uno degli aspetti più interessanti di quella controversia: la natura dei diritti aeroportuali, in forza della quale era stata elaborata l’eccezione del difetto di giurisdizione ordinaria poi bocciata dal giudice pugliese.

Inizialmente si trattava della gestione d’urgenza, per conto della proprietà degli aeromobili dati in leasing a Volare, dell’indebitamento che il vettore aereo aveva maturato con i principali gestori aeroportuali italiani per il mancato pagamento dei diritti aeroportuali (disciplinati in quel momento dalla L. 5 maggio 1976, n. 324, rubricata Nuove norme in materia di diritti per l’uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile), che aveva indotto le società concessionarie al “blocco a terra” e conseguente sequestro conservativo degli aeromobili presenti sui loro “sedimi” (e, purtroppo, in alcuni casi, ancora in esercizio e in pieno servizio ai passeggeri). In seguito, cioè nella fase di merito successiva ai sequestri degli aerei, vi sono state le diverse cause – tra cui quella avanti al Tribunale di Bari -, via via definite sia per l’accertamento dei debiti relativi ai mancati incassi dei diritti aeroportuali (comunque corrisposti dai passeggeri sul prezzo dei biglietti), sia per la condanna della proprietà dei velivoli ai relativi pagamenti in quanto solidamente responsabile ex lege con l’esercente degli stessi, ai sensi della legge sopra citata (art. 6).

Tralasciato l’esame della vexata quaestio dei diritti aeroportuali (ora, peraltro, interessati da una profonda riforma a seguito del recepimento della nuova direttiva 2009/12/CE, con gli artt. da 71 a 82 del D.L. 24 gennaio 2012, n. 1, che prevedono l’applicazione della nuova normativa a tutti gli aeroporti nazionali, senza distinzioni in relazione al volume di traffico, a decorrere dalla scadenza dei contratti di programma stipulati anteriormente al gennaio 2012), giova sottolineare che l’eccezione di giurisdizione tributaria, all’epoca dell’avvio del giudizio al Tribunale di Bari, si basava tanto sulla natura di tassa dei diritti aeroportuali derivante dalla normativa di riferimento, quanto sull’estensione – che vi era stata – della giurisdizione delle commissioni tributarie a seguito della L. 28 dicembre 2001, n. 448.

Tale impostazione aveva anche trovato conforto in una pronuncia della Corte di Cassazione che – con l’ordinanza a sezioni unite n. 22245 resa il 17 ottobre del 2006 a definizione di apposito regolamento di giurisdizione – aveva perentoriamente smontato le tesi della società concessionaria, affermando la natura tributaria dei diritti aeroportuali e l’appartenenza delle relative controversie – a decorrere dal 1° gennaio 2002 – alla giurisdizione tributaria. E l’argomento venne quindi opportunamente coltivato avanti al Tribunale di Bari che, invece, con la sentenza in commento, ha ritenuto sussistente la giurisdizione del giudice ordinario con motivazioni (per noi) assai lacunose e non del tutto esenti da censure.

Questa evidente incoerenza del Tribunale di Bari rispetto al decisum della Cassazione si inquadra nel contesto che vi era all’epoca, e che rendeva la questione giurisdizionale sui diritti aeroportuali particolarmente importante in quanto direttamente incidente sugli interessi economici di quasi tutti gli scali italiani che allora erano esposti per somme considerevoli con Volare e tentavano, poco prima del crack del vettore aereo, di consolidare dei titoli esecutivi per il recupero coattivo dei loro crediti.

L’importanza della questione venne “raccolta” dal legislatore che si determinò quindi (nel corso dei diversi giudizi di cui si è detto) ad una “autonoma” iniziativa diametralmente contraria a quanto aveva stabilito la Cassazione, adottando nel 2007, in un collegato alla finanziaria del 2008, una norma ad hoc .(art. 39 bis D.L. 1° ottobre 2007, n. 159), con la quale venne stabilito che le disposizioni in tema di tassa di imbarco e corrispettivi per i servizi di sicurezza aeroportuali “si interpretano nel senso che delle stesse non sorgono obbligazioni di natura tributaria”.

Sulla base di tale norma “interpretativa” (sopravvenuta durante il corso del giudizio avanti al Tribunale di Bari), e sulla scorta di una ritenuta retroattività della medesima, il giudice pugliese ha dunque privilegiato la lettura dei diritti aeroportuali quali compensi di natura puramente contrattuale e privatistica, rigettando l’ipotesi della loro natura tributaria e confermando la responsabilità patrimoniale (solidale ex lege) del proprietario degli aerei, nonostante la terzietà rispetto anche ai contratti di servizio che all’epoca vi erano tra i gestori aeroportuali e Volare Group.

Depurata tuttavia la questione dalle influenze del contesto storico in cui è sorta la vicenda, appare comunque chiaro che la materia dei diritti aeroportuali è ancora ben lontana da un assetto definitivo (anche alla luce della recente riforma), e sono quindi prevedibili, oltre che auspicabili, ulteriori sviluppi.

Riproduzione riservata

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